Guzzi passion

Merci bien pour ces précisions DOC ...

Donc en résumé un pot non catalysé est susceptible d'éviter de gros soucis ...

Bonne déduction

Tant qu'il n'y aura pas de contrôle technique... Après ce sera bien plus dur de s'en passer sur les bécanes qui en étaient équipées d'origine (toutes les Guz depuis 2003).

La solution c'est, sur une bécane neuve ou récente, de monter un adaptable et de conserver au chaud le pot catalysé pour le ressortir le jour où pour passer le contrôle il faudra être dans les clous niveau rejets poluants.
Ce n'est peut-être pas très "écolo attitude" mais il ne faut pas se leurrer les gros constructeurs (sans exception) tablent sur un renouvellement rapide des machines qu'ils vendent. Le prix exorbitant de certaines pièces (et leur durée de vie) contribue à ce qu'à un moment le client n'ait plus trop de choix passée la période de garantie et soit amené à remplacer la moto... ou payer le prix fort.

je voulais pas changer de pot, mais je crois que je vis y passer quand même.

je le demanderais au père noël

Question d'un p'tit qu'y connait pas grand chose...

mais qui se soigne et s'instruit à grand coup de forum

vive les alcools forts... je sais... là aussi je manque d'expérience...
Lors du changement de pot (sur le stelvio, chez MG ou ailleurs...) doit-on refaire le réglage de q'k'chos' ?... retourner chez le mécano-électronicien ?
cad... plug and play et roule ?...

ChristianBN a écrit :Question d'un p'tit qu'y connait pas grand chose... mais qui se soigne et s'instruit à grand coup de forum
vive les alcools forts... je sais... là aussi je manque d'expérience...
Lors du changement de pot (sur le stelvio, chez MG ou ailleurs...) doit-on refaire le réglage de q'k'chos' ?... retourner chez le mécano-électronicien ?
cad... plug and play et roule ?...

Alors je vais te répondre car je connais la réponse ..... pour avoir moi même posé la question ...

Certains te dirons que oui .... mais en fait non !!

Un pot adaptable étant plus ouvert , meilleure sortie des gas , il n'est pas nécessaire de modifier quoi que ce soit !!

Après si tu installe d'autres artifices genre boitier additionnel , filtres cornets ou autres .... faut voire !!

J'ai bon la ???

jeanbat 31 a écrit :
ChristianBN a écrit :Question d'un p'tit qu'y connait pas grand chose... mais qui se soigne et s'instruit à grand coup de forum
vive les alcools forts... je sais... là aussi je manque d'expérience...
Lors du changement de pot (sur le stelvio, chez MG ou ailleurs...) doit-on refaire le réglage de q'k'chos' ?... retourner chez le mécano-électronicien ?
cad... plug and play et roule ?...
Alors je vais te répondre car je connais la réponse ..... pour avoir moi même posé la question ...

Certains te dirons que oui .... mais en fait non !!

Un pot adaptable étant plus ouvert , meilleure sortie des gas , il n'est pas nécessaire de modifier quoi que ce soit !!

Après si tu installe d'autres artifices genre boitier additionnel , filtres cornets ou autres .... faut voire !!

J'ai bon la ???

Si le pot est libre, je crains que les réglages d'origine soient trop pauvres.
Je crois qu'il est peut être question de module qui trompe l'ecu via la sonde température d'air et lambda pour enrichir .
Peut être même qu'une nouvelle carto ........
Mais celui qui peut le mieux en parler va pas tarder à débouler.
Car je ne suis sûr de rien.
Mandello, ou es tu ?

jeanbat 31 a écrit :
Un pot adaptable étant plus ouvert , meilleure sortie des gas , il n'est pas nécessaire de modifier quoi que ce soit !!

Après si tu installe d'autres artifices genre boitier additionnel , filtres cornets ou autres .... faut voire !!

J'ai bon la ???

Tu donnes la bonne réponse mais avec une explication fausse: si tu libères l'échappement et/ou l'admission, sur un moteur ancien par exemple, il faut rprendre les réglages. Par contre, sur un moteur moderne injecté avec une sonde lambda, les réglages sont modifiés automatiquement par l'ECU si nécessaire grâce aux infos reçues des divers capteurs, la sonde lambda tout particulièrement puisque c'est elle qui permet l'adaptation permanente de la richesse pour respecter les normes anti-pollution.

Franck

Mandello a écrit :... conserver au chaud le pot catalysé pour le ressortir le jour où pour passer le contrôle il faudra être dans les clous niveau rejets poluants...

ou "la boite à fumée", comme sur les Calif !

capdefra a écrit :
jeanbat 31 a écrit :
Un pot adaptable étant plus ouvert , meilleure sortie des gas , il n'est pas nécessaire de modifier quoi que ce soit !!

Après si tu installe d'autres artifices genre boitier additionnel , filtres cornets ou autres .... faut voire !!

J'ai bon la ???
Tu donnes la bonne réponse mais avec une explication fausse: si tu libères l'échappement et/ou l'admission, sur un moteur ancien par exemple, il faut rprendre les réglages. Par contre, sur un moteur moderne injecté avec une sonde lambda, les réglages sont modifiés automatiquement par l'ECU si nécessaire grâce aux infos reçues des divers capteurs, la sonde lambda tout particulièrement puisque c'est elle qui permet l'adaptation permanente de la richesse pour respecter les normes anti-pollution.

Franck

En fait un pot adaptable avec db-killer n'augmente pas forcement le flux à l'échappement par rapport à l'origine, il y a même eu des comparatifs (motomag et autres) montrant même qu'ils étaient très rares dans ce cas et que la plupart du temps les pots adaptables étaient moins performants que l'origine.

Donc si on laisse le db-killer en place il n'y a généralement pas besoin de se lancer dans des modifs destinées à tromper l'ECU.

C'est différent si on enlève le db-killer, il n'y a plus de restriction à l'écoulement des gaz, on récupère alors tout l'intérêt du pot à absorption par rapport à un pot à chicanes (origine) mais aussi quelques inconvénients...
Les gaz n'étant plus freinés (et même aspirés) cela provoque un échauffement au niveau des culasses (chambres de combustion et soupapes). Dans le cas d'une carburée ou d'une injectée non-lambdatisée ce n'est pas un gros problème car on peut modifier le rapport air/essence (appelé "stoechiométrique"). On enrichit (+ d'essence) ce qui assure le refroidissement et une combustion correcte du mélange...

Dans le cas d'un système lambdatisé, la sonde analyse les gaz et l'ECU corrige le rapport stoechiométrique (en modifiant les temps d'injection) dans la fourchette imposée par le fabriquant. D'origine il n'existe pas de moyen de modifier ces valeurs.
Un moteur Euro 3 actuel fonctionne avec un rapport stoechiométrique déjà très faible, tournant autour de 11~12:1 alors que le rapport idéal se situe à 14,5:1. Ce sont des moteurs qui chauffent beaucoup mais dont le taux de rejet en CO est faible.
Ex: Stelvio/Griso 8V = ~1%, si (par des subterfuges) ont remonte le rapport stoechiométrique à une valeur plus proche de l'idéal ce même moteur va sortir au moins 2,5~3% de CO... et sera hors normes.

Il convient donc d'être prudent, cette pauvreté excessive d'origine* est déjà néfaste au fonctionnement "en douceur" et à la santé du moteur (soupapes), ajouter un élément qui va augmenter la surchauffe peut avoir des effets destructeurs.

Qu'est-ce qu'on peut faire ?

- Modifier la cartographie embarquée ou en écrire une autre: Impossible avec les systèmes Marelli, seul le constructeur possède les outils pour le faire. Il fournit occasionnellement des cartographies modifiés (améliorées) pour que le réseau les télécharge sur les machines des clients, mais il en garde la maîtrise.

- Faire modifier physiquement l'ECU (pour qu'il devienne paramétrable) ou le remplacer par un autre : c'est possible, mais complexe donc coûteux. Nombreuses séances de banc pour écrire complètement la cartographie d'injection, mais aussi celle d'allumage... une affaire de spécialistes pointus, ceux qui officient en France travaille pour la compétition, les allemands ont plus de chance dans ce domaine. Patience et gros budget à prévoir.

- Utiliser des leurres: PowerCommander, module, etc..., il y a plusieurs systèmes, les uns agissant en amont de l'ECU en trichant sur les valeurs que transmettent les différentes sondes (temp d'air, moteur, sonde lambda), les autres en aval entre ECU et injecteurs. Tous visent à augmenter les temps d'injection (donc le rapport stoechiométrique). Ce sont les solutions les plus simples et les meilleur marché (150 ~ 700 €).

Notez que les choses ne vont pas vraiment s'arranger avec Euro 4... rejets divisés par deux.

* Jeanroche nous avait fournit une belle vue de ses soupapes d'une blancheur immaculée... je ne la retrouve pas

depuis que j'ai monté l'EXAN titane sans catalyseur, j'ai testé ma stelvio dans les 3 configurations:
-Le DBkiller le plus fermé,ca chauffe moins a niveau des jambes donc par deduction au niveau des culasses ,la chaleur du pot...rien a voir ,ca petarade autant que l'origine.
-le DBkiller le plus libre,idem chaleur ,ca fait plus de bruit et encore plus de couple a bas regime.
-sans DBkiller autant de bruit que precedement mais plus dans les graves,encore plus de couple en bas ,ca ne petarade quasiment plus moteur chaud!!!et les culasses chauffes encore moins.donc pour moi les sondes lambda sont moins chaudes et l'ecu enrichi le melange.

Mandello a écrit : Un moteur Euro 3 actuel fonctionne avec un rapport stoechiométrique déjà très faible, tournant autour de 11~12:1 alors que le rapport idéal se situe à 14,5:1. Ce sont des moteurs qui chauffent beaucoup mais dont le taux de rejet en CO est faible.
Ex: Stelvio/Griso 8V = ~1%, si (par des subterfuges) ont remonte le rapport stoechiométrique à une valeur plus proche de l'idéal ce même moteur va sortir au moins 2,5~3% de CO... et sera hors normes.

Il convient donc d'être prudent, cette pauvreté excessive d'origine* est déjà néfaste au fonctionnement "en douceur" et à la santé du moteur (soupapes), ajouter un élément qui va augmenter la surchauffe peut avoir des effets destructeurs.

- Utiliser des leurres: PowerCommander, module, etc..., il y a plusieurs systèmes, les uns agissant en amont de l'ECU en trichant sur les valeurs que transmettent les différentes sondes (temp d'air, moteur, sonde lambda), les autres en aval entre ECU et injecteurs. Tous visent à augmenter les temps d'injection (donc le rapport stoechiométrique). Ce sont les solutions les plus simples et les meilleur marché (150 ~ 700 €).

Notez que les choses ne vont pas vraiment s'arranger avec Euro 4... rejets divisés par deux.

* Jeanroche nous avait fournit une belle vue de ses soupapes d'une blancheur immaculée... je ne la retrouve pas

Pour compléter.

Un jour, je vais finir par acheter une moto plus ancienne.

guzzialp a écrit :-Le DBkiller le plus fermé,ca chauffe moins a niveau des jambes donc par deduction au niveau des culasses ,la chaleur du pot...rien a voir ,ca petarade autant que l'origine

Perso, depuis que j'ai bien réglé la moto, je n'ai plus de pétarades.
Je me suis rendu compte que même le serrage de la bougie au milimètre près (écrasement du joint imperdable) par rapport à son enfoncement et la position des électrodes dans la culasse avait une influence .

Mais ça, c'est un autre sujet.

Mandello a écrit :
En fait un pot adaptable avec db-killer n'augmente pas forcement le flux à l'échappement par rapport à l'origine, il y a même eu des comparatifs (motomag et autres) montrant même qu'ils étaient très rares dans ce cas et que la plupart du temps les pots adaptables étaient moins performants que l'origine.

C'est différent si on enlève le db-killer, il n'y a plus de restriction à l'écoulement des gaz, on récupère alors tout l'intérêt du pot à absorption par rapport à un pot à chicanes (origine) mais aussi quelques inconvénients...

Les gaz n'étant plus freinés (et même aspirés) cela provoque un échauffement au niveau des culasses (chambres de combustion et soupapes).

Donc ,si on résume :

- Un pot adaptable avec chicane peut faire perdre en performances ...

- Un pot adaptable chicané peut provoquer des échauffements au niveau des chambres de combustion ...

- Le pot d'origine est lourd et son système catalytique a tendance à la longue à se détériorer et peut lui aussi provoquer des dommages ..

Quelle est la moins mauvaise solution ??

jeanbat31 a écrit :Quelle est la moins mauvaise solution ??

Le mieux serait une moto électrique, pas d'échappement et on est sûr d'être bon au contrôle pollution.

http://lexpansion.lexpress.fr/high-tech ... 80324.html

J'aime pas la couleur

331 km/H en moto électrique.
http://www.technologicvehicles.com/fr/a ... esse-en-mo

jeanbat 31 a écrit :Quelle est la moins mauvaise solution ??

guzzialp a écrit :depuis que j'ai monté l'EXAN titane sans catalyseur, j'ai testé ma stelvio dans les 3 configurations:
-Le DBkiller le plus fermé,ca chauffe moins a niveau des jambes donc par deduction au niveau des culasses ,la chaleur du pot...rien a voir ,ca petarade autant que l'origine.
-le DBkiller le plus libre,idem chaleur ,ca fait plus de bruit et encore plus de couple a bas regime.
-sans DBkiller autant de bruit que precedement mais plus dans les graves,encore plus de couple en bas ,ca ne petarade quasiment plus moteur chaud!!!et les culasses chauffes encore moins.donc pour moi les sondes lambda sont moins chaudes et l'ecu enrichi le melange.

Non , une sonde lambda n'a rien à faire de la température des gaz, elle analyse leur teneur en oxygène.
Pour les raisons invoquées plus haut tu peux mettre n'importe quoi comme échappement l'ECU n'enrichira pas plus qu'il ne le fait avec le pot d'origine.

Les gains de performances entre pot d'origine, adaptable avec ou sans chicane ça reste tout de même très subjectif. Si généralement l'adaptable donne l'impression de libérer le moteur, sur un bi-cylindre c'est surtout passer 5000 tr que ça se sent (meilleures montées en régime).
Pour le couple c'est une autre histoire, pour ressentir une réelle augmentation de celui-ci il faudrait que le gain soit au moins de 10%... Les courbes de passage au banc sont souvent une surprise à ce niveau.

Il ne faut pas se leurrer, les système d'origine sont un compromis couple/puissance, si on gagne d'un côté on perd de l'autre.
Il est admis (surtout sur un bi) que plus on libère plus la souplesse en pâti et que le couple n'évolue que très peu. Le gain se situe surtout en puissance dans les tours.

C'est donc plutôt dans la tête que ça se passe.
Perso je roule avec une ligne complètement libre (boite à fumée supprimée et Mistral sans chicanes), ceci parce que je ne circule pas en ville et que j'aime le son produit...
Si je suis dans cette configuration c'est que le reste est en adéquation, c'est à dire que l'admission est également libérée et surtout que j'utilise un module qui leurre l'ECU afin d'enrichir. Le taux de CO est de 1,5% sur un V11 d'origine lambdatisé, le mien est à 3,5%...
Sans cet enrichissement le moteur est creux (un simple interrupteur me permet de basculer en mode non-corrigé) et je ne donnerais pas cher de la durée de vie de mes soupapes.

Il n'en reste pas moins que ma même ligne avec db-killer (et module) ne donne pas moins de performances et même prodigue au moteur un peu d'agrément (souplesse) entre 1 500 et 2 500 tr, ce qui est loin d'être le point fort d'un bi.

Il y a aussi des différences sensibles entre les adaptables, j'ai eu l'occasion de faire l'essai de trois systèmes, le même jour et sur la même moto, sans apporter d'autre modification que le montage/démontage des échappements. Chacun donnait un comportement différent selon qu'on utilise ou non les db-killer... Deux d'entre eux bridaient les montées en régime avec la chicane, un seul donnait un comportement identique.

Guzzi passion

1200 Stelvio - Echappement (catalyseur)