Guzzi passion

J'avais pris le diamètre intérieur des durites plastique pourries en place, qui doivent se rétracter et s'étirer facilement. Effectivement c'est plutôt un diamètre de 8 à prévoir, j'ai mesuré la largeur de la pipette droite. Merci.Le diamètre des durites de retour d'huile sur la culasse, c'est combien, t'en souvient-tu ? Quand j'y suis je vais aussi changer ça, c'est moche et dans le temps ça va pas tenir, c'est sûr.
Je parle de ces durites là toutes jaunies

Sur les cache-culbu c'est aussi du 8.
Le reniflard de BV, par contre, c'est du Ø10.
Jette-moi toutes ces horreurs en Tricoflex, que en plus elles jaunissent !

Profites-en pour regarder ton circuit de reniflard, histoire d'être certain qu'il tienne la route : sur les couvercles, ce sont des départs, pas des retours. Ils vont — normalement — au boîtier de reniflard, où ils retrouvent le gros tuyau, qui doit comporter un clapet avec la bibille.
De ce boîtier, en point bas, tu as le retour vers le moteur — la petite souche à côté de la grosse sur le dessus de la cloche d'embrayage.
En point haut, on revient — toujours normalement — vers l'admission moteur pour la reprise des incondensables.

Un dernier détail : tes cache-culbuteurs sont à l'envers… Mais c'est peut être à cause du système de reniflard ?

LMT

What a fuck...éffectivement, droit monté pour le gauche et le gauche pour le droit, c'est possible donc ! ! Je vais prendre deux minutes pour essayer d'observer le parcours et l'installation de ce bazard, oups, moi qui était déjà agacé de ne pas avoir ma boite à air d'origine et deux pseudo KN bien sheap à la place, voilà autre chose. C'était une modifacation courante ce genre de truc sur ces moteurs ?
Par contre j'aime bien les commandes séparées du starter sur ta meule, sûrement une bonne idée pour simplifier et enlever un risque de panne.

Le coup de la boîte à air, c'est souvent fait par des gens qui ne veulent pas trop s'embêter avec la cartouche de filtre. Du coup ils se font ch. avec les réglages de carburation. Pas mieux.
Si jamais tu remontes un boitier de filtre à air, ça te permettra de revenir aux réglages d'origine pour la carburation.

Le barême Guzzi annonce carrément 1.5 h de M.O pour le remplacement du filtre à air.
Il y a en effet un peu de mal à se donner, mais on y arrive : tomber batterie, carbus, réservoir sont des étapes obligées, mais en programmant tout ça, on le fait lors d'une "grande" révision, en même temps que le filtre à huile, les culbuteurs et l'allumage, ainsi que les vidanges BV et pont, et de fourche itou.

Les starters séparés sont la solution pour éviter de les retrouver grippés suite à des pluies nocturnes. Merci M. Charles !
Idem pour les 2 alimentations séparées pour les carbus.

LMT

variel a écrit : Sur les VHB de ma T3, pas de joints toriques ni de rondelles sous les ressorts des vis de réglage, et pas davantage dans les part-lists.… Donc si ça manque, dors tranquille, yanavépa.
LMT

Pour être plus précis, il y en avait sur un carbu et pas sur l'autre, du coup j'avais creusé la question à l'époque. J'avais trouvé une parts list Dell Orto ici : http://guzzitek.org/documents/carburateur/ (document Dell Orto Atelier, à la fin). Avec l'éclaté des carbus et un bon rangement des pièces au fil du démontage, aucun risque de se tromper !
On voit sur le dessin et dans la liste la présence d'un joint torique et d'une rondelle sur chacune des vis. Cela dit Variel, je n'ai aucun doute sur le fait que ça fonctionne sans.

Je parle des VHB, pas des autres.

Voir la Guzzithèque (toujours !) : http://www.guzzitek.org/parts_list/gb/8 ... 978_PL.pdf , Table 1 repères 73, 74, 75 et 76.
Ce sont les vis de ralenti et de richesse, et leurs ressorts respectifs.

Sur le catalogue que tu indiques, ce sont les pages 35 à 66 qui nous intéressent, toujours sans joints toriques…

LMT

si l'on regarde la RTM n°21 pour la 850 T3 à la page 143 (lien ici : http://www.guzzitek.org/rmt/RMT21.pdf ) , l'éclaté du carbu ne présente pas de joint ou de rondelle. De plus les réglages ralenti et richesse de base indiqués sur cette même RTM parlent de 1 tour 1/2 sur chaque vis, et je pense qu'avec un joint et une rondelle augmentant l'épaisseur ceci peu faire varier ce nombre de tour à 1/8 ou 1/4 facile/ MAis bon l'essentiel c'est que ça tourne rond à la sortie.

Pardon d'insister, mais c'est dans le doc "Dell Orto Atelier", pages 12 (éclaté du VHB) et 13-14 (parts list du VHB) et ça contredit le doc que tu cites.

Encore une fois, les deux montages fonctionnent parfaitement, on ne va pas se battre pour une rondelle et un joint, je ne suis friand ni de l'un ni de l'autre

Moi j'aime bien les deux ....bon ok je sors

Ce sont des VHB de Ducati qui sont comme ça. VHB modèle… ?

http://guzzitek.org/documents/carburate ... tsList.pdf , page 131.

(On a se focalise toujours sur les Guzzi. Quoique là…)

Au passage, on notera que ces modèles de VHB ne disposent pas du système d'enrichissement à l'accélération (on n'ose pas appeler ça une pompe de reprise) des VHB CS/CD de T3 — voir p.38, repères 36 à 43.

LMT

petite question, la vis de mesure de dépression ou l'on branche le dérépressiomètre sur la tubulure d'admission, c'est de 6mm ou de 5mm ?

OK, OK, n'en jetez plus, je m'incline
Je pensais que cette parts list était générique, quelle idée aussi de changer des trucs sur les carbus d'une marque à l'autre

En tous cas, maintenant que le fourbi superflu est sur les vis, il va y rester parce que je suis quand même l'adage souvent cité par Variel : "quand ça marche on n'y touche pas"... et pis moi j'ai pas de trace brunes autour de mes vis de réglage

Lardéchois a écrit :petite question, la vis de mesure de dépression ou l'on branche le dérépressiomètre sur la tubulure d'admission, c'est de 6mm ou de 5mm ?

C'est du 5. En cas de doute, faut mesurer !

Du 6.

Perso, j'utilise des vis de purgeur H.S. Plus bonnes pour rouler, bien assez bonnes pour le dépressiomètre.

LMT

moi, des vis de tendeurs de câbles de vieux vélos !